Audi A8 D3 (2002-2009), la limousine légère, dès 5 000 €

Si la première A8 a été un succès, elle n’en pas moins pâti de défauts qui ont nui à sa carrière. Notamment sa ligne un peu molle, rappelant trop celle de la plus petite A4. Dès les premières ébauches de sa remplaçante, en 1997, les designers Audi, sous la direction de Dany Garand, jouent clairement la carte du dynamisme. En 1999, la proposition retenue contient surtout les idées de Miklós Kovács et Imre Hasanic, qui parviennent à une auto plus acérée que la première A8 sans pour autant la renier. Cela débouche en 2001 sur le concept Avantissimo présenté au salon de Francfort.

Ce grand break contient énormément d’éléments de style de la future A8, sans pour autant l’annoncer ouvertement. Celle-ci est présentée quelques mois plus tard à l’été 2002. Evolutionnaire, sa ligne très séduisante est aussi immédiatement identifiable par rapport à celle d’une A4 ou d’une A6.

Elle cache comme sa devancière une structure spaceframe, un assemblage de profilés en aluminium soudés sur lequel s’attache la robe de la voiture. En changeant de génération, cette construction voit sa rigidité en torsion croître de 60 % et son poids baisser de 34 kg (215 kg au total). Pour la première fois, la suspension de l’A8 se pare de coussins d’air pilotés, alors que la transmission est obligatoirement intégrale (avec différentiel central Torsen) et complétée d’une boîte automatique ZF à six rapports dite Tiptronic. Malgré cela, le poids ne dépasse pas 1 770 kg en version de base. C’est peu pour une auto de 5,05 m de long ! Dans l’habitacle, l’A8 inaugure plusieurs éléments chez Audi dont l’interface multimédia MMI, la reconnaissance digitale du conducteur ou encore le GPS à DVD. Mais tout ne sera pas en série… Au lancement, la grande allemande ne dispose que de moteurs V8, un 3,7 l de 280 ch et un 4,2 l de 335 ch, dérivant de ceux de sa devancière. Les prix sont élevés, mais concurrentiels dans le segment du luxe : 76 300 € (96 300 € actuels) pour la première et 84 100 € (106 000 € actuels) pour la seconde. L’équipement semble riche à première vue (cuir, régulateur de vitesse, radars de stationnement, sièges électriques, clim auto bizone, radio CD, projecteurs au xénon) mais des lacunes subsistent : pas de capteurs de pluie et de luminosité, ni de GPS en série.

Rapidement, un 4,0 l TDI de 275 ch rejoint la gamme, mais, curieusement, l’A8 se passe du V10 de la VW Phaeton. De celle-ci, l’Audi récupérera tout de même le fabuleux bloc 6,0 l W12 ainsi que le V6 3,0 l TDI de 233 ch fin 2003. Gréée du 12-cylindres, la grande d’Ingolstadt se signale par une calandre spécifique, d’un bloc imposant, dit Single Frame. On la retrouve sur l’A6 et l’A3 Sportback. Simultanément, un pack Avus facturé près de 15 000 € vient enrichir l’équipement (il ajoute le GPS, le double vitrage, le démarrage sans clé et le coffre opérable électriquement, entre autres douceurs), ce qui aide l’A8 à profiter d’un très bon début de carrière. Il est renforcé en 2005 par l’apparition des versions V6 3,2 l de 260 ch, 4,2 l TDI de 326 ch (remplace la 4,0 l) et surtout S8, celle-ci se dotant d’un V10 5,2 l de 450 ch. En 2006, le 3,7 l disparaît cependant que le V8 4,2 l, passant à l’injection directe, développe désormais 350 ch. Fin 2007, la gamme bénéficie d’un léger restylage (rétroviseurs, calandre) apportant un V6 2,8 l de 210 ch, allié à une transmission simplifiée : seule les roues avant sont motrices. Problème : la boîte est alors la Multitronic à variation continue, désagréable en conduite active. Les A8/S8 D3 ne seront plus guère modifiées jusqu’à leur retrait de production, en novembre 2009. Près de 161 000 unités sont sorties de l’usine de Neckarsulm : un progrès d’environ 50 % face à la D2, même si on reste loin des chiffres de la Mercedes Classe S.

Combien ça coûte ?

Cette limousine fabriquée tout en aluminium se déniche dès 5 000 € en bon état. À ce prix, on acquiert un modèle V8 non restylé à très fort kilométrage (environ 250 - 300 000 km), en essence ou TDI. Pour un pack Avus, ajoutez un minimum de 500 €. Un peu plus récent, le V6 TDI réclame 500 € de plus, alors que la W12 ne se trouve pas à moins de 12 000 €, à l’instar de la S8.

Évidemment, ces prix grimpent sérieusement pour les exemplaires en parfait état et faiblement kilométrés, culminant à 27 000 € pour une S8 ou une W12 de moins de 100 000 km.

Quelle version choisir ?

Il n'y en a pas de mauvaise, mais pour bien profiter de son Audi, autant opter au minimum pour une V8 dotée du pack Avus. Un 4,0 l TDI se justifie tout à fait de par son excellent rapport performances/consommation. Si ce dernier point n’est pas crucial, une 4,2 l essence semble tout indiquée. Les S8 et W12 sont plus chères à entretenir.

Les versions collector

Les S8 et surtout W12, la seconde étant bien plus rare. Elles devront afficher peu de kilomètres, se présenter dans un état parfait et bénéficier d’un maximum d’options trouvées dans le catalogue Audi Exclusive.

Que surveiller ?

Extrêmement bien fabriquée, l’A8 ne vieillit pas visuellement si elle a été bien entretenue. Et mécaniquement ? C’est du robuste également, là encore si la maintenance a été bien faite : ne pas oublier de vidanger la boîte automatique ni les différentiels ! La Multitronic est moins résistante que la ZF, d’ailleurs Audi ne la commercialise plus.

Plus il y a de cylindres, plus il sera coûteux d’en remplacer les bougies et les bobines, alors que les V6 et V8 essence d’avant restylage ont une courroie de distribution à renouveler périodiquement (5 ans/120 000 km).

L’Audi sera en revanche plus capricieuse par sa suspension pneumatique, sans que cela ne vire au cauchemar : les coussins durent parfois plus de 200 000 km, mais reviennent à 1 000 € pièce. Le module de contrôle, le compresseur et les conduites d’air sont aussi à surveiller. Enfin, l’électronique n’évite pas les bugs, affectant le MMi, les cadrans, le dégivrage : à vérifier avant achat.

Au volant

Face à la flasque Mercedes Classe S W220 et la loufoque BMW Série 7 E65, l’Audi A8 D3 a très agréablement vieilli. Le même constat vaut pour l’habitacle, très classique mais d’une élégance sans pareille et d’une qualité de finition souveraine. Vraiment impressionnant. Seule l’intégration de l’écran GPS détone une fois déployé, mais sa protubérance deviendra plus tard la norme… L’ergonomie surpasse nettement celle de ses concurrentes, surtout la BMW !

Au démarrage, le 4,2 l TDI de notre A8 de 2008 manifeste sans doute un peu trop sa nature diésélisée, mais dès qu’on roule, ne subsiste plus que la musique du V8. Sauf par ses ressources de puissance, presque inépuisables, même à plus de 200 km/h (en Allemagne, bien sûr). À cette allure, l’auto demeure remarquable par son silence, sa tenue de cap, son confort et même son freinage.

Sur route, la suspension pneumatique garantit une filtration optimale, alors que le comportement se montre plus dynamique que celui d’une Classe S et, évidemment, d’une Phaeton. Une Jaguar XJ peut toutefois lui en remontrer sur ce point, mais l’Audi demeure très sûre tout en parvenant à communiquer un minimum avec son conducteur, via le volant judicieusement assisté. La boîte, très douce, peut parfois manifester un poil de lenteur et ne rétrograde pas d’elle-même au freinage, mais son agrément n’est pas critiquable.

Globalement, le confort frise la perfection, y compris à l’arrière, même si l’habitabilité pourrait être meilleure vu l’encombrement de l’A8. Quant à la consommation, elle sait rester sous les 10 l/100 km en conduite paisible.

L’alternative youngtimer

Audi V8 (1988-1994)

Première incursion d’Audi sur le segment des BMW Série 7 et Mercedes Classe S, la V8, codée D1, est l’ascendante directe de l’A8 (codée D2…). Pourtant, elle dérive de la 100 C3, dont elle reprend, en en modifiant les extrémités, la carrosserie ainsi que l’habitacle. Néanmoins, celui-ci, garni de cuir et de bois, manque plus de personnalité que de luxe ! Sous le capot, en porte-à-faux avant, trône un V8, en fait l’assemblage de deux blocs de Golf II GTI. Cubant 3,6 l, il développe 250 ch, une jolie puissance en 1988 quand l’Audi est présentée. Seulement, le poids dépasse les 1 700 kg, la transmission intégrale Quattro à deux blocages de différentiel, et la boîte automatique ZF à 4 vitesses imposant leur dû. De sorte que les performances restent moyennes vu la cavalerie. Mais le comportement routier et le confort sont au top ! La moindre des choses avec un tarif de 429 650 F (105 000 € actuels). En 1989, une boîte manuelle est proposée, rendant l’Audi un peu plus nerveuse, et en 1992, le V8 passe à 4,2 l, atteignant 280 ch. Et pour l’occasion, l’unité manuelle passe de 5 à 6 rapports. En 1994, la V8 est remplacée par l’A8, après avoir été produite à 21 000 unités environ. Un galop d’essai réussi. Très complexe, la V8 n’est fiable qu’en étant parfaitement entretenue, ce qui revient fort cher. À partir de 6 000 €.

Audi A8 4,2 l TDI 2008, la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 134 cm3, biturbo
• Alimentation : injection diesel à rampe commune
• Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, quatre roues motrices
• Puissance : 326 ch à 3 750 tr/mn
• Couple : 650 Nm à 1 600 tr/mn
• Poids : 1 945 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,9 s (données constructeur)

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