Alfa Romeo 147 Twin Spark (2000-2010) : il n’y a pas que la GTA dans la vie, dès 1 500 €

La cohérence n’a jamais été une vertu cardinale chez les pontes d’Alfa Romeo. Ainsi, ils ont alterné entre autos brillantes et carrément décevantes, parfois d’une génération à l’autre. Par exemple, on se rappellera l’excellente Alfasud remplacée par une 33 qui en était une évolution dégradée sur le plan technologique.

À celle-ci a succédé un duo 145-146 intéressant mais qui n’était qu’une Fiat Tipo habillée en Alfa. Puis, au salon de Paris 2000, miracle. Débarque une 147 qui fait mieux que les remplacer. Elle sublime la notion de voiture compacte par son esthétique ravageuse, due à Wolfgang Egger, travaillant sous la férule de Walter de Silva.

On s’est donné les moyens de ses ambitions à Milan en offrant à la nouveauté un habitacle à l’aune de la carrosserie, c’est-à-dire fort joliment dessiné et surtout à la finition léchée. Par ailleurs, l’équipement se veut technologique, avec son GPS couleur à DVD intégrant un téléphone, des services connectés à une centrale d’appel située en Italie et un dispositif de SOS en cas de pépin. Des projecteurs au xénon et une clim auto bizone, rares à ce niveau de gamme, complètent la liste, en option.

Sous le capot, en essence, on découvre initialement deux blocs bien connus, à double allumage (d’où l’appellation Twin Spark). Étrennés dans la belle 156, qui a remis Alfa sur les rails en 1997, ils développent 105 ch ou 120 ch en 1,6 l et 150 ch en 2,0 l. Ce dernier s’attèle exclusivement, en début de carrière, à la boîte robotisée Selespeed, dotée de commandes au volant.

La plate-forme dérive de celle de la 156, elle-même une évolution profonde de celle de la Tipo. Ainsi, elle se pare de trains roulants raffinés : double triangulation à l’avant et essieu multibras d’inspiration Lancia à l’arrière, le tout allié à des jambes de type McPherson. Unique dans la catégorie !

En somme, la 147 a tout pour elle ou presque, son habitabilité et son coffre ne dépassant pas une honnête moyenne. Cela ne l’empêche pas d’être élue voiture de l’année 2001.

Côté équipement, la version de base Progression (uniquement en 1,6 l) dispose de la clim, de la radio K7, des 6 airbags, de l’ABS, de la banquette arrière rabattable en deux parties, du siège conducteur réglable en hauteur voire des rétros électriques dégivrants. La Distinctive ajoute la régulation de la clim, le CD avec commandes au volant, les jantes alliage ou encore le régulateur de vitesse.

Quant à la Selespeed, réservée à la 2,0 l, elle se pare de la hi-fi Bose ou encore de l’ESP. Les prix varient de 107 500 F en 1.6 TS Progression (21 200 € actuels selon l’Insee) à 159 900 F en 2.0 TS Selespeed (31 500 € actuels). Ils sont bien placés, un peu plus élevés que ceux d’une Peugeot 307 équivalente, mais bien moins que ceux de l’Audi A3 par exemple.

Des trains roulants raffinés pour la 147. Notez comme l’essieu arrière rappelle l’épure développée par Lancia et adoptée notamment sur la Delta.

Par la suite, comme souvent chez Alfa, la 147 va évoluer de façon surtout périphérique. En mars 2001 apparaît une variante à 5 portes tandis que le 2,0 l TS peut s’associer à une boîte manuelle. Puis, en 2003, la gamme est remaniée. La Progression devient Impression, une version TI (une Distinctive avec sièges cuir, aileron arrière et jantes de 17), ainsi qu’une Selective (Distinctive avec cuir, jantes alliage et pack Confort), tandis que la boîte Selespeed ne bénéficie plus d’une finition spécifique mais devient une simple option.

Par ailleurs, faut attendre la fin 2004 pour que la belle italienne soit modifiée, uniquement formellement et pas forcément de façon judicieuse.

Elle adopte une face avant plus agressive mais moins ciselée, tandis qu’à bord, le combiné d’instruments n’installe plus ses cadrans au fond de puits : c’est plus lisible mais moins joli. Une suspension assouplie Confort est alors disponible, qui est ensuite généralisée en 2005.

L’animation de gamme consistera ensuite en une pléthore de séries limitées et de versions renommées, la technique n’évoluant pas sur les TS. Impression en entrée de gamme, à la place de la Progression, Milano avec en plus la radio CD et les jantes alliage notamment. En variantes temporaires, on compte les Maestria en 2004, Eleganza en 2006, Unica en 2008, Centenario en 2010, cependant qu’en 2009, les déclinaisons permanentes se limitent aux Milano et Distinctive.

La 147 disparaît enfin en 2010 (le 2.0 a été abandonné dès 2008), après une carrière bien plus longue que prévu, sans pratiquement avoir amélioré ses moteurs TS. 240 262 Alfa 147 1.6 ont été produites, contre 59 196 2.0. Le gros des 651 823 exemplaires fabriqués (un score juste honorable) est représenté par les versions diesels JTD (346 976 unités).

Combien ça coûte ?

Très peu cher. À 1 500 €, on accède à une 1.6 en bonne condition, mais dépassant les 200 000 km. À 2 000 €, on réduit le kilométrage à 150 000 km, alors que pour tomber sous les 100 000 km, il faut débourser 4 000 € minimum. Les phases 2 sont un poil plus chères (environ 500 €).

Plus rares et puissantes, les 2.0 ne sont pas tellement plus onéreuses que les 1.6. Elles débutent même au même tarif (1 500 km) à kilométrage similaire, mais montent ensuite plus vite. Tablez sur 3 000 € à 150 000 km et 5 000 à un peu moins de 100 000 km, les plus coûteuses étant à 7 000 €. Des montants susceptibles de varier selon l’état, les équipements et le suivi de la voiture.

Quelle version choisir ?

Incontestablement, la plus sympa à conduire est la 2.0 TS, avec la boîte manuelle. Mais la 1.6 120 ch se montre, elle aussi, très vivante. Préférez les exemplaires bien équipés, ils ne sont pas tellement plus chers.

Les versions collector

Ce seront d’abord les exemplaires richement dotés, en parfait état d’origine et faiblement kilométrés. Exemple, une 2.0 TS Selective de moins de 50 000 km. Bon courage pour la dégotter !

Que surveiller ?

Fondamentalement fiable, la 147 a néanmoins nécessité de nombreux rappels, incitant à n’acheter qu’un exemplaire bien suivi. Elle a aussi souffert de nombreux petits pépins qui ont agacé les propriétaires. À commencer par la courroie de distribution à changer impérativement à 60 000 km maximum et non 100 000 km comme recommandé.

Ensuite, vers 100 000 km, il faut renouveler les silentblocs du train avant, alors que l’embrayage ne dure guère plus longtemps. À prendre en compte aussi : il y a 8 bougies à changer et non 4, ce qui coûte logiquement plus cher.

Ensuite, l’électricité pose quelques soucis, entre les bugs du système multimédia ConnectNav, les clés qui se déprogramment et les affichages sporadiques de témoins, principalement dus à un faisceau défectueux.

Heureusement, bien entretenus, les blocs passent sans encombre les 200 000 km, les boîtes étant un peu moins endurantes (on pense au synchro de seconde). La Selespeed connaît des défaillances, souvent bénignes mais, problème, presque personne ne sait (ou ne veut) les réparer !

Enfin, l’habitacle vieillit convenablement, alors que la corrosion demeure limitée, et encore, sur les exemplaires les plus anciens.

À signaler aussi, les variations de fabrication. On pouvait tomber sur une 147 neuve impeccablement assemblée et increvable comme sur une moins bien faite et source de pépins nombreux. Presque une roulette russe ! Avantage : en occasion, on repère tout de suite les bonnes.

Au volant

Ce qui surprend dans la 147, quand on connaît la Giulietta qui l’a remplacée, c’est sa qualité supérieure de finition. Plastiques généreusement rembourrés sur la planche de bord, touches pelliculées (ok, leur revêtement s’use), contreportes soignées, sièges agréables au toucher…

Grâce au volant réglable dans les deux plans, on se concocte une excellente position de conduite. Le bloc 2.0 TS s’éveille dans une jolie sonorité, puis charme par son caractère. Il chante, il monte allègrement en régime et si ses performances n’ont rien d’exceptionnel, il donne l’impression du contraire. C’est ce qui compte finalement !

La boîte manuelle se montre douce à utiliser, alors que la Selespeed ne convainc qu’en mode manuel (même si les palettes derrière le volant sont trop petites), distillant des à-coups en automatique.

Le châssis est encore plus plaisant que le moteur. La direction, très rapide, commande un train avant précis et fidèle, tandis que le volant remonte bien des informations. L’arrière suit sans broncher, et plus on cherche les limites de la voiture, plus elle séduit par sa tenue de route, vraiment remarquable et toujours prévisible.

Évidemment, en conduite sportive, on aimerait un amortissement plus ferme, mais la 147 est d’abord une auto polyvalente, qui doit préserver son confort. Celui est convaincant, entre les bons sièges, la filtration convenable des inégalités et la bonne insonorisation. Une auto décidément attachante, quoiqu’un peu portée sur la boisson : 9,5 l/100 en moyenne.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 33 (1983-1994)

Remplaçant la remarquable Alfasud à partir de 1983, la 33 en reprend l’essentiel technique (plateforme, suspensions, moteurs) mais en simplifie certains aspects comme les freins. Plus spacieuse et pratique, elle n’est en revanche pas aussi amusante à conduire mais son excellent moteur boxer donne toujours autant d’agrément, quelle que soit sa variante.

Du petit 1,3 l de 79 ch au puissant 1,7 l de 137 ch apparu en 1990, c’est une voiture vivante. Remaniée en 1986 (châssis, présentation) puis largement restylée en 1989 (avant et arrière redessinés), elle se décline en break Giardinetta dès 1984 et bénéficie d’une transmission 4x4 enclenchable. Il y aura même une version équipée d’un 3-cylindres turbo-diesel VM (non importée en France).

Constamment améliorée et bénéficiant d’une gamme variée, la 33 se vendra correctement jusqu’à son arrêt en 1994. Près de 980 000 unités seront fabriquées : pas mal ! À partir de 2 500 €.

Alfa Romeo 147 2.0 TS (2001), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 970 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, double triangulation barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou robotisée, traction
• Puissance : 150 ch à 6 300 tr/mn
• Couple : 182 Nm à 3 800 tr/mn
• Poids : 1 250 kg
• Vitesse maxi : 208 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,3 s (donnée constructeur)

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