Le Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables s'est penché sur le cas du transport de marchandises en ville. Il communique les chiffres suivants : 20% des kilomètres parcourus en ville sont dus au transport de marchandises dont 50% aux achats motorisés des ménages, 50% du gazole consommé en ville l’est pour le transport de marchandises (dont achats), 35% du CO2 émis en urbain est du au transport de marchandises (dont achats), 70% des livraisons durent moins de 10 minutes, 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour transporter le chargement d’un seul poids lourd et 55% des opérations sont réalisées en compte propre.

Le Ministère explique que le cadre législatif et réglementaire reste relativement flou en ce qui concerne le transport de marchandises en ville. Le code général des collectivités territoriales et le code de la route donnent au maire l’essentiel du pouvoir réglementaire de police sur le territoire communal. On observe ainsi des réglementations très différentes d’une commune à l’autre y compris au sein d’une même agglomération, en ce qui concerne le gabarit autorisé, les horaires de livraison, la différenciation selon la nature de voirie ou encore les normes environnementales. La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) et la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) donnent de nouveaux outils pour traiter des marchandises en ville. Ainsi, "le plan de déplacements urbains prévoit la mise en cohérence des horaires de livraison au sein du périmètre des transports urbains. Il prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement."

A partir de ces constats, le Ministère évoque des solutions :

  • réserver l’accès de certains secteurs urbains aux véhicules propres, tout en veillant à ce que les restrictions posées au principe de liberté de circulation restent proportionnées ;
  • le report modal depuis la route vers le fer, le fluvial est un des moyens de limiter les nuisances dues à la circulation des marchandises en ville. Un exemple significatif : fin 2007, Monoprix, leader français du commerce de centre-ville et Fret SNCF vont débuter ensemble une expérience d'acheminement de marchandises par voie ferrée des magasins parisiens du groupe à partir d'entrepôts situés en banlieue. Une flotte d'une vingtaine de camions Renault Trucks fonctionnant au gaz naturel pour véhicules (GNV) effectuera les "derniers kilomètres" (voir article).

Monoprix utilise aussi la voie fluviale pour acheminer ses marchandises importées depuis le Havre ;

  • l’usage des vélos tricycles (la petite reine) ou de chariots électriques (chronocity de Chronopost) pour les livraisons de petits colis s’est également répandu dans plusieurs villes (Rouen, Paris, Toulouse...) permettant notamment d’éviter les problèmes de stationnement en centre-ville ;
  • les véhicules propres fonctionnant au GPL, au GNV, à l’électricité ou aux biocarburants ont émergé ces dernières années pour le transport de marchandises en ville. Ces véhicules propres peuvent être utilisés pour la distribution urbaine, pour la collecte et livraison de petits colis ou pour la collecte des ordures ménagères. Il reste néanmoins des contraintes sur le coût de ces véhicules, sur leur taille ou encore sur l’approvisionnement et la distribution énergétique ;
  • les services liés aux commerces ont pour objectif d’améliorer l’attractivité des commerces de centre-ville et d’encourager les déplacements pour motifs d’achat en transports collectifs.

Ces services peuvent être le portage des achats à domicile, le e-commerce avec livraison à domicile ou à un point relais, la récupération des achats au niveau d’un pôle d’échanges, la récupération des colis 24h/24h...La principale difficulté tient au coût de ces services et donc à leur pérennisation ;

  • les Espaces Logistiques Urbains (ELU sont des équipements mutualisés destinés à optimiser la circulation et la livraison des marchadises en agglomérations sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en oeuvre de points de ruptures de charge. Ils ont vocation à recomposer les flux qui parcourent la ville en offrant des services spécifiques aux professionnels (stockage, manutention, desserte en véhicule propre...). Un guide méthodologique réalisé dans le cadre du PREDIT est disponible pour aider les collectivités dans la mise en place d’ELU ;
  • Freturb est un logiciel de simulation du transport de marchandises en ville. Le modèle permet de fournir un outil de diagnostic quantitatif du transport de marchandises aux agglomérations qui ne disposent pas de résultats d’enquêtes lourdes et de simuler les effets de diverses politiques d’aménagement et d’organisation logistique sur l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison, en circulation et à l’arrêt.

Cet outil est progressivement enrichi de nouveaux modules lui permettant notamment de calculer les émissions polluantes et la consommation énergétique dues aux marchandises en ville ;

  • le programme national Marchandises en Ville a été créé en 1993, en coopération avec l’ADEME puis avec EDF, le GART, et en étroite relation avec le Prédit. Le programme a pour objectif central de permettre à toutes les collectivités intéressées de pleinement prendre en compte les activités logistiques dans la gestion générale des villes et de leurs déplacements. Il a ainsi permis de constituer une base de connaissance qui puisse servir de référence consensuelle pour les réflexions des acteurs privés et publics intéressés. Il existe aujourd’hui une plateforme de recherche collaborative et de diffusion documentaire dédiée aux marchandises en ville : www.docapolis.com.

Le programme a également permis d’encourager diverses expérimentations innovantes qui ont ensuite été évaluées pour identifier les bonnes pratiques. Plus d’informations sur le site : www.tmv.transports.equipement.gouv.fr ;

  • l’association centre ville en mouvement a été créée en 2005 à l’initiative de divers partenaires : parlementaires, élus locaux, représentants de corps d’Etat, chercheurs...avec un double objectif : valoriser les études et expérimentations liées à la dynamisation des centres-villes et inscrire des moments d’échanges entre les différents acteurs impliqués.

L’association a organisé en 2006 les premières assises nationales du centre ville, permettant d’aborder sous la forme d’ateliers les questions liées aux déplacements, aux livraisons et au stationnement, au centre-ville, espace de vie et à la reconquête commerciale et artisanale du centre-ville. La DGMT a contribué à l’organisation de ces assises et notamment à la réalisation de films explicatifs sur les marchandises en ville qui peuvent être visionnés sur le lien suivant : [www.centre-ville-en-mouvement.com/exp-s02.html

  • >http://www.centre-ville-en-mouvement.com/exp-s02.html] ;
  • l’Europe est également impliquée dans la réduction des nuisances liées au transport de marchandises en ville. Pour cela, elle encourage les recherches et la normalisation sur les véhicules propres d’une part et cofinance l’expérimentation et la diffusion de pratiques innovantes au travers de différents programmes d’autre part (PCRD, CIVITAS,...). Le programme Bestufs réunit depuis 2000 des institutionnels d’une vingtaine de pays européens sur le thème des marchandises en ville (www.bestufs.net).

(Source : Ministère de l'Écologie Photo : tmv.transports.equipement.gouv)