Chez Mazda, les futures normes d'émissions de CO2 encore plus strictes ne sont pas un problème : le constructeur d'Hiroshima a en effet annoncé qu'il pourrait les satisfaire sans même avoir à adopter l'hybridation. La gamme de moteurs SkyActiv-G de première génération, que l'on trouve dans la gamme actuelle, est déjà l'une des plus efficientes au monde en matière d'économie de carburant, notamment grâce à l'utilisation de matériaux légers et à faible friction et d'un taux de compression record de 14:1.

Mais la seconde génération qui est en cours de développement devrait encore un peu plus repousser les limites de ce qu'on pensait possible avec un bon vieux moteur essence. Elle adoptera le système HCCI, qui utilise l'allumage de la combustion par la compression comme un diesel plutôt qu'à l'aide d'une bougie et un taux de compression record de 18:1. Cela permettra une amélioration de 30 % de l'efficacité thermique et de la consommation. Mazda estime que les émissions de CO2 d'un modèle moyen équipé d'un moteur SkyActiv Generation 2 seraient d'environ 80 g/km du puits à la roue.

C'est en fait une technologie semblable à celle du Diesotto Mercedes. Joachim Kunz, senior manager au centre de recherche et développement de Mazda Europe, affirme que le système HCCI mélange des procédés des moteurs essence et diesel en ne combinant que les qualités de chacun, avec au final un moteur essence à l'efficience et à la consommation d'un diesel sans les émissions de NOx. Kunz ne cache cependant pas que le HCCI a ses limites puisqu'il ne fonctionne pour l'instant que jusqu'à 50 % de charge. C'est la raison pour laquelle le moteur conserve un système d'allumage classique pour les plus fortes charges associé à un mélange air/essence plus riche.

D'autres pistes sont aussi explorées, comme la désactivation des cylindres avec comme objectif selon Kunz que « le conducteur soit incapable de faire la différence entre les différents modes de conduite ».

Mais ça n'est pas tout puisque le constructeur plancherait déjà sur des moteurs SkyActiv-G Generation 3. Ils adopteront une combustion adiabatique, c’est-à-dire sans échange de chaleur entre l'intérieur du moteur et le milieu extérieur, ce qui améliorera un peu plus l'efficience, avec des émissions du puits à la roue d'environ 60 g/km. « C'est un maximum théorique et notre objectif », annonce Kunz. La chambre de combustion et la culasse seront ainsi isolées afin de supprimer toute perte thermique.

Les moteurs SkyActiv-G Generation 3 se caractériseront aussi par une plage de puissance maxi très longue qui éliminera ainsi le besoin d'une transmission automatique à huit rapports ou plus. Mazda continuera cependant dans la voie de la micro-hybridation avec son système i-Eloop qui stocke l'électricité générée exclusivement par l'énergie récupérée au freinage dans des condensateurs pour alimenter ensuite les accessoires du véhicule. À terme, le système pourra aussi participer à la chaîne de traction à faible et moyenne charges pour obtenir des émissions de CO2 du puits à la roue inférieures à 50 g/km, sans faire appel à un véritable système hybride aux lourdes batteries.

Ce dernier chiffre est, selon les calculs de Mazda, équivalent à celui d'une voiture 100 % électrique, en prenant donc en compte le processus dans son ensemble, depuis la fabrication jusqu'à l'utilisation. C'est un détail très important pour Kunz : « nous pensons que c'est une comparaison plus juste pour déterminer le véritable impact écologique d'un véhicule et nous espérons que l'opinion publique et la législation finiront aussi par adopter notre façon de réduire les émissions sans uniquement se focaliser sur ce qui sort du pot d'échappement. »

Kunz ne dévoile pas encore de date de sortie mais « cela sera sur notre prochaine génération de véhicule ». En se basant sur la date de sortie du CX-5, le premier véhicule de la présente génération de Mazda, c’est-à-dire 2012, on peut estimer que la technologie SkyActiv-G Generation 2 entrera en production avant 2020.