Futur collector BMW Série 8

En marge des bombinettes dérivées des modèles de grande série, BMW a souvent proposé à sa clientèle la plus exigeante des GT élitistes combinant exclusivité, confort et haute performance. Ainsi, après les 507, M1 ou Série 6, la marque à l’hélice lance en 1989 l’inédite Série 8. Une vitrine technologique qui n’a rien perdue de sa superbe…

A la fin des années 80, chaque constructeur de prestige y va de son coupé de standing performant. Porsche terrorise les Jaguar XJS et autres Mercedes 560 SEC avec sa 928, Lotus se distingue avec une Esprit bonifiée sans cesse millésime après millésime, tandis qu’Alfa Romeo crée la surprise avec une surprenante SZ signée Zagato. Bref, tous se tirent une bourre acharnée sauf BMW, qui n’a pas encore remplacé sa défunte Série 6, arrivée à maturité à travers la volcanique version M (286 ch). Mais cela vaudra la peine de patienter, car en septembre 1989, BMW lance la sculpturale Série 8. Malgré un certain encombrement (4m78 de long), cette majestueuse GT semble plus compacte grâce à des proportions idéales. Elle a reçue en héritage quelques gènes stylistiques de la mythique M1 signée Paul Bracq, notamment au niveau de son rostre, flanqué d’un discret double-haricot situé aux avant-postes. Derrière prend place un noble V12 5.0 de 300 ch, emprunté à la Série 7 de l’époque. Mais cette luxueuse 2+2 est lourde, si bien que nombreux restent sur leur faim. A l’automne 1992, la 850i devient 850 CSi en gagne un V12 5.6 « powered by M » développant 380 ch. Cette fois, l’agrément de conduite est enfin en rapport avec la ligne de la belle… mais son tarif prohibitif peine à convaincre. D’où l’introduction, en 1994, d’un V8 4.0 de 286 ch en entrée de gamme. Cette version plus dépouillée (840 Ci), donc plus légère, se montre vivante à conduire et performante, malgré un prix réduit de 30%. Ce sera un vrai succès commercial qui permettra à la Série 8, après un démarrage maladroit, de finir sa carrière en beauté…

Sur la route

La « mise à feu » du V12 se fait dans un silence assourdissant. Un point rédhibitoire pour les amateurs de sportivité, mais cette particularité réjouira au contraire ceux qui privilégient d’abord le confort. Mais n’allez pas croire pour autant que la 850i soit un gros coupé bourgeois lymphatique ! Si la « bande son » reste désespérément aphone, même à l’approche des 5800 tr/mn autorisés par la zone rouge, « l’image » est en revanche bien plus parlante, avec la vue réjouissante de cet interminable capot qui fend les airs en accéléré, vers un horizon qui tend à se raccourcir. Car avec un flatteur 0 à 100 km/h couvert en 7,4 secondes (et même 6,8 sec en boîte méca), et 250 km/h en pointe (pour cause de bridage électronique), les lignes droites semblent toujours trop courtes ! Bien sûr, même à cette vitesse, la tenue de cap et l’insonorisation restent exemplaires, signe que la 850i est une autoroutière accomplie. Mais cette grosse propulsion sait aussi donner du plaisir sur un tracé sinueux.

Certes, cette béhème n’offre pas l’agilité d’une frêle Lotus. Il faut donc élargir la trajectoire en entrée de virage, mais aussi prévoir une marge de sécurité au niveau des freinages, les distances d’arrêts étant pénalisées par la masse de l’engin… et l’endurance perfectible des 4 disques (pleins à l’arrière). En revanche, les prises de roulis restent limitées, le grip offert par les grosses enveloppes de 16’’ est phénoménal (sur le sec !) et la direction est suffisamment informative pour « téléphoner » fidèlement au conducteur les bonnes trajectoires. Bref, on a vu plus communicatif chez BMW, mais il y a de la joie au volant de la Série 8 !

A vérifier avant d’acheter

Acheter une GT de prestige au prix d’une banale berline compacte est bien sûr alléchant (comptez environ 20 000 €), mais le rêve peut ici vite virer au cauchemar ! En premier lieu, achetez un bel exemplaire à l’historique limpide (carnet, facture, provenance…) et surtout pas un prix, afin d’éviter toute déconvenue. Les premiers millésimes (1989 à 1992) souffrent d’une fiabilité aléatoire, en particulier les versions V12. Vérifiez les prises d’air au niveau des joints de collecteur d’admission (ralenti instable), et les rampes de culbuteurs, qui peuvent se desserrer (2 défauts récurrents). En outre, la complexité de la gestion-moteur doublée en tout point (une gestion par banc de cylindres synchronisée par un boîtier EML), multiplie les sources de panne et pose souvent problème. Privilégiez une « simple » version V8 (840 Ci), qui offre déjà un agrément de conduite suffisant (moteur plus communicatif), pour des coûts d’utilisation moindres. Mais tout est relatif ! Pour exemple, la complexe suspension pilotée présente sur certains modèles réclame des coûts de maintenance exorbitants (amortisseur avant à 1000 € pièce… HT). Quant aux « périssables » (pneus, disques et plaquettes), ils partent en fumée en conduite sportive (la bête accuse près de 1900 kg sur la balance !). Des paramètres à prendre en compte avant d’acheter. L’idéal sera de sélectionner un modèle le plus récent possible (850 CSi ou 840 Ci), qui roule régulièrement, et entretenu depuis sa mise en circulation dans le réseau BMW.

Notre version préférée

Amateur de pilotage enjoué, de montées en régime rageuses et de dérives du train arrière… il faudra aller voir du côté d’une M3 par exemple, mieux taillée pour cet exercice. Car la luxueuse Série 8 est d’abord une imposante GT, lourde (près de 1900 kg à vide), plus à l’aise à 250 km/h sur la file de gauche d’une Autobahn qu’en train d’arsouiller sur une départementale sinueuse. La Série 8 a d’ailleurs les défauts de ses qualités, à savoir son confort exceptionnel, qui plombe franchement les sensations de conduite. C’est surtout le cas de la 850i (V12 5.0 de 300 ch), lorsqu’elle est de surcroît équipée de la boîte automatique (0 à 100 km/h en 7,4 sec). Préférez sans hésiter une 850 CSi apparue à partir de 1992 (V12 5.6 de 380 ch), offrant des accélérations plus franches, en rapport avec son blason prestigieux (0 à 100 km/h en 6,0 sec). Problème de taille : les 850i et 850 CSi sont toutes deux motorisées par des V12, moteurs prestigieux, mais réclamant un entretien très lourd. Si vous n’êtes pas prêt à accepter d’en payer le prix, condition indispensable pour son bon fonctionnement, il reste une alternative plus que séduisante : la 840 Ci (V8 4.0 ou 4.4), commercialisée à partir de 1994. Les coûts d’entretien (bien que toujours importants) chutent sensiblement, mais cette version assez alerte et bien plus communicative séduit par ses accélérations (0 à 100 km/h en 6,6 sec). Cela doit d’ailleurs se savoir, car la 840 Ci s’affiche à des prix souvent plus élevés que les « grosses » Série 8 V12, moins prisées. Dans tous les cas, limitez votre achat à un exemplaire irréprochable.  

Fiche technique : BMW 850i

Moteur : 12 cylindres en V à 60°

Cylindrée : 4988 cm3

Alésage x course (mm) : 84 x 75

Alimentation : gestion électronique

Puissance : 300 ch à 5200 tr/mn

Couple : 45,9 mkg à 4100 tr/mn

Transmission : roues arrière, boîte de vitesses mécanique à 5 rapports ou bva4

Poids (kg) : 1790

Dimensions (L x l x h) en m : 4,78 x 1,85 x 1,34

Pneus : 235/50 ZR 16

Freins AV/AR : disques ventilés / disques pleins

Réservoir : 90 litres

Vitesse maxi : 250 km/h

0 à 100 km/h (sec) : 7,4 en bva4 (6,8’’ en bvm5)

On aime

Design sculptural

Habitacle confortable et suréquipé

Performances élevées

Prix d’achat attractif

On aime moins

Finition perfectible

Sensations aseptisées

Poids conséquent

Coûts d’entretien prohibitifs

 

Conclusion

Au final, le squale Série 8 reste d’abord un coupé à tendance sportive, et non une voiture de sport. Nuance… Et même avec un « simple » V8, la Série 8 n’est pas non plus vraiment démocratique à l’usage. Mais il ne fait aucun doute que l’élitiste Série 8 est d’ores et déjà une BMW de collection, qui sera convoitée demain. Dommage que le budget d’utilisation de cette GT hors-norme reste à la hauteur de son pedigree : toujours très élevé. Ah, si GT riche !

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