Alpine A610 Turbo : Bleu, blanc… rage !

A force de dénigrer la belle voiture, on l’a presque oublié, mais la France fut un berceau de l’automobile, y compris sportive. Chez les passionnés, Alpine occupe sans doute la pole position, surtout s’il s’agit d’une A610, ultime modèle de la petite firme de Dieppe.

Fondée en 1952 par Jean Rédélé, Alpine a connu ses heures de gloire en rallye et en endurance. Une autre époque, où la voiture de sport avait encore sa place en France. Mais Alpine ne parvint jamais à remplacer sa fabuleuse A110. Légère et agile, l’A110 affichait, malgré sa mécanique roturière signée Renault, des performances flatteuses. Sa remplaçante, l’A310, plus bourgeoise et plus lourde, fut considérée comme une sous-Porsche, en venant au V6 trop tard. La nouvelle GTA (Grand Tourisme Alpine), censée assurer la relève, fit encore moins bien, avec un V6 PRV dépollué de 185 ch, moins puissant que celui d’une R25 V6 Turbo ! Cette dernière acheva sa carrière en 1990 sous le nom de « Le Mans », pour laisser place en 1991 à l’A610 Turbo. Malgré les apparences, il ne s’agit pas d’un restylage, mais d’une voiture inédite à 80 %. Bien que fidèle au châssis intégrant une poutre centrale reliant les ensembles avant et arrière, la structure évolue sensiblement. Le simple berceau multitubulaire et le plancher en polyester placé à l’avant de la GTA cède avantageusement sa place au profit d’un ensemble en tôle emboutie (et d’un plancher en métal), plus lourd, mais plus rigide. Fin du fin, la carrosserie est assemblée par collage au châssis-poutre, pour augmenter la résistance à la torsion. Tant mieux, car l’A610 recevra le V6 PRV, gavé cette fois par un turbo Garett. Avec 250 ch délivrés à 5 750 tr/mn, l’A610 offre enfin des performances dignes d’une sportive et marquera durablement les esprits jusqu’en 1995, année fatale qui scelle l’arrêt du modèle… et de la marque.

 

Sur la route

L’A610 est une authentique sportive. Il suffit de prendre place à bord pour s’en convaincre. Assis au ras du sol, presque allongé, on a le bonheur d’écouter les vocalises du V6 Turbo, placé en position centrale arrière. Une architecture propre aux pur-sang qui favorise l’agilité dans les virages grâce à une bonne répartition des masses. Et en ayant largement recours aux matériaux composites au niveau de la carrosserie, cette propulsion bien équilibrée (43 % sur l’avant et 57 % sur l’arrière) n’accuse que 1 420 kg à vide sur la balance. Pas mal pour une 2+2 bien équipée ! C’est tout bénéfice pour l’agrément de conduite, encore assez exceptionnel à bord de cette auto âgée pourtant d’une vingtaine d’années ! Déjà, le V6 fait montre d’une étonnante disponibilité à tous les régimes, et plus encore lorsqu’il entre dans la plage du turbo (pression de 0,76 bar). Les 265 km/h sont à sa portée en un clin d’œil, mais plus que les performances pures (0 à 100 km/h en 5,9 sec, 1 000 m D.A en 24,9 sec), c’est d’abord le comportement routier qu’il convient de saluer.

Sans pénaliser le confort, l’équilibre de l’auto est remarquable, repoussant loin les limites d’adhérence sur sol sec. La direction assistée est précise et bien calibrée, et la boîte manuelle à 5 rapports bien guidée et étagée. Seul grief : le freinage, qui manque singulièrement de mordant en conduite sportive, et ce malgré la présence de 4 disques ventilés (et d’un ABS). Peu de chose finalement, tant les points positifs l’emportent largement au volant de cette Alpine, très attachante kilomètre après kilomètre…

A vérifier avant d’acheter

Facile à vivre au quotidien, cette GT séduit aussi pour sa fiabilité : il n’est pas rare de voir un moteur affichant 300 000 km, avec son turbo d’origine ! De plus, les pièces détachées se trouvent facilement, à des tarifs plus « Renault » que « Alpine ». Bon, maintenant, cela ne vous dispense pas d’accorder une certaine attention au V6 3.0. Une vidange est conseillée tous les 7 500 km, et prévoyez tous les 50 000 km une vérification du circuit de refroidissement (avec changement du liquide). C’est le talon d’Achille de ce moteur positionné à l’arrière, mal aéré. Quant au turbo, il est solide si l’on prend soin de le laisser tourner au ralenti une petite minute, le temps qu’il refroidisse (lubrification indispensable après un usage intensif). L’embrayage, réputé fragile, n’apprécie que très modérément les démarrages canon, ainsi que les cardans (600 € pièce). Assurez-vous également que le modèle convoité soit complet et en parfait état d’origine, car quelques pièces spécifiques à l’habitacle et à la carrosserie commencent à se faire rares. C’est notamment le cas de la direction (pièces introuvables !) qui prend avec le temps un peu de jeu et fuit. Enfin, même si l’électronique embarquée est réputée sans histoire (mis à part quelques soucis d’alternateur), vérifiez le bon fonctionnement des équipements, en particulier la climatisation, le compresseur ayant tendance à se montrer fragile. Quelques « périphériques » électriques sont aussi peu fiables, comme les compteurs (ou lève-phares), au fonctionnement parfois fantaisiste.

Notre version préférée

Déjà, oubliez les décevantes GTA (et Le Mans), certes moins chères que les A610, mais dépassées techniquement, pas vraiment performantes et presque aussi onéreuses en entretien. Notre choix se porte donc sans hésiter sur une A610, plus récente et nettement plus aboutie.

De série, l’A 610 se donne des moyens à la hauteur de ses ambitions, avec une présentation valorisante (pour l’époque) et un équipement très complet, même si la radio-CD et la sellerie cuir sont en option. Des équipements qui font pourtant la différence à l’usage, en particulier la sellerie cuir, qui améliore la qualité perçue à bord. Les plus exigeants (et chanceux) trouveront leur bonheur auprès de séries spéciales, apparues sur la tard. En effet, quelques séries limitées auront droit à la totale, comme la Magny-Cours (31 exemplaires) ou l’Albertville 92 (2 exemplaires !). C’est bien peu, car de 1991 à 1995 seules 818 exemplaires d’A610 seront construits. L’auto étant rare, ce sera donc au final l’occasion qui fera le larron. Mais pas n’importe laquelle ! Limitez votre achat à un bel exemplaire, conforme à l’état d’origine, entretenu régulièrement avec amour depuis ses premiers tours de roues. C’est un bon investissement, car cette ultime Renault Alpine, prête à entrer dans la légende, reste une GT attachante et diablement efficace. Une icône du sport « made in France » que l’on peut débusquer à partir de 25 000 €... 

Fiche technique : Alpine A610 Turbo

Moteur : 6 cylindres en V à 90°, placé longitudinalement à l’arrière. 1 turbo Garret T3

Cylindrée : 2 975 cm3

Alésage x course (mm) : 93 x 73

Alimentation : injection électronique multipoint Siemens Bendix

Puissance : 250 ch à 5 750 tr/mn

Couple : 35,7 mkg à 2 900 tr/mn

Transmission : roues arrière, boîte de vitesses mécanique à 5 rapports

Poids (kg) : 1420

Dimensions (L x l x h) en m : 4,41 x 1,76 x 1,19

Pneus : 205/45 ZR 16 (AV) et 245/45 ZR 16 (AR)

Freins AV/AR : 4 disques ventilés, ABS

Réservoir : 60 litres

Vitesse maxi : 265 km/h

0 à 100 km/h (sec) : 5,9

On aime

Dernière vraie GT made in France

Position de conduite

Comportement bluffant

Disponibilité moteur

Performances

On aime moins

Style discutable

Finition légère

Difficile à trouver

Image encore floue

Conclusion

L’A610 Turbo, ultime Alpine produite à Dieppe avant la saga « Renault Sport », concentre tout le savoir-faire maison. Profitez-en maintenant, car il n’y en aura pas pour tout le monde ! Si les A110 sont hors de prix et que les A310 grimpent dans la cote, les A610 Turbo restent abordables. Plusieurs raisons à cela : elles n’ont pas comme leurs ancêtres de palmarès en compétition, et leur image est encore floue. Considérées comme des voitures d’occasion, les A610 sont pourtant promises à une embellie à moyen terme. En clair, voilà un futur collector à acheter… et à garder !

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